BKM075減速機(jī)的信號(hào)處理基礎(chǔ)。傘齒輪減速機(jī)的故障診斷技術(shù)的研究與應(yīng)用是對(duì)故障征兆的提取和識(shí)別以及對(duì)機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)的評(píng)價(jià)展開(kāi)的。機(jī)械設(shè)備故障診斷技術(shù)研究的主要內(nèi)容，體現(xiàn)在機(jī)械設(shè)備故障診斷過(guò)程中故障機(jī)理的研究、K系列減速機(jī)故障信息的獲取、故障特征的提取、 傘齒輪減速機(jī)狀態(tài)的分析和診斷以及狀態(tài)信息的存貯與管理等。故障特征提取方法的研究是機(jī)械設(shè)備故障診斷技術(shù)的關(guān)鍵。含有K系列減速機(jī)豐富狀態(tài)信息的機(jī)械設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)的特征提取是建立在信號(hào)處理的基礎(chǔ)上的。濾波技術(shù)、頻譜分析是傳統(tǒng)的信號(hào)處理方法。近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的數(shù)字濾波技術(shù)、統(tǒng)計(jì)學(xué)參數(shù)估計(jì)技術(shù)、小波時(shí)頻分析技術(shù)等，大大豐富了信號(hào)處理的內(nèi)容。
傘齒輪減速機(jī)建立在信號(hào)處理基礎(chǔ)上的常用的特征提取方法有快速傅立葉變換、倒譜分析、短時(shí)傅立葉變換、Winger 分布分析、時(shí)間序列分析、時(shí)域模型分析、時(shí)頻分析、小波分析等方法。分析的目的是通過(guò)對(duì)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)的處理，確定能很好的表征 傘齒輪減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的特征量。K系列減速機(jī)狀態(tài)分析和診斷方法的研究是設(shè)備診斷技術(shù)的核心，其實(shí)質(zhì)是個(gè)分類(lèi)問(wèn)題。比較常用的機(jī)械設(shè)備狀態(tài)分析和診斷方法有狀態(tài)空間分析診斷法、函數(shù)診斷法、對(duì)比診斷法、統(tǒng)計(jì)診斷法、模糊診斷法、人工智能診斷法、遺傳算法診斷法等方法。其中對(duì)比診斷法是目前廣為應(yīng)用的方法。這種方法是事先通過(guò)計(jì)算分析、試驗(yàn)研究或?qū)?shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納等方式，確定有關(guān)K系列減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)與特征量之間的關(guān)系，即建立特征量的基準(zhǔn)模式。在對(duì)設(shè)備狀態(tài)分析判斷時(shí)，只要將得到的特征量與基準(zhǔn)模式進(jìn)行比較，便可以確定機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷法和人工智能診斷法是對(duì)比診斷法的延伸。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有強(qiáng)大的并行計(jì)算能力和學(xué)習(xí)功能及聯(lián)想能力，很適合作 傘齒輪減速機(jī)故障分類(lèi)和模式識(shí)別的工具。
傘齒輪減速機(jī)廣泛應(yīng)用于工業(yè)企業(yè)各生產(chǎn)部門(mén)，在大型設(shè)備中起著傳遞動(dòng)力和換向的作用。實(shí)際生產(chǎn)中，冶金工業(yè)中的軋鋼設(shè)備大多處在復(fù)雜的工作環(huán)境下運(yùn)行，K系列減速機(jī)許多設(shè)備經(jīng)受著復(fù)雜的工作負(fù)載(如在軋機(jī)的工作過(guò)程中，每次咬鋼、甩鋼都伴隨著較強(qiáng)的振動(dòng)沖擊現(xiàn)象)。承受時(shí)變負(fù)荷是影響軋鋼設(shè)備減速機(jī)工作過(guò)程的主要因素，由上述因素引起且導(dǎo)致傘齒輪減速機(jī)產(chǎn)生的故障將直接影響設(shè)備的運(yùn)行狀況以及產(chǎn)品質(zhì)量。并且K系列減速機(jī)的故障往往不易覺(jué)察，這就有必要對(duì)減速機(jī)這個(gè)復(fù)雜的整體實(shí)施故障診斷技術(shù)。研究K系列減速機(jī)的故障診斷技術(shù)，確定減速機(jī)故障齒輪或軸承的特征提取方法和可靠的故障識(shí)別方法，評(píng)價(jià) 傘齒輪減速機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，為產(chǎn)品設(shè)計(jì)和使用部門(mén)提供可靠的判斷，以便改進(jìn)設(shè)計(jì)。通過(guò)對(duì)減速機(jī)故障診斷的研究，建立套適合于減速機(jī)故障診斷的分析方法，為減速機(jī)以及其它旋轉(zhuǎn)機(jī)械的故障診斷和監(jiān)控系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)提供科學(xué)的理論依據(jù)。/Products/k47jiansuji.html
同軸減速機(jī)的機(jī)械工作狀態(tài)。同軸減速機(jī)機(jī)械故障診斷是本紀(jì)六七十年代產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的門(mén)綜合性邊緣學(xué)科。就是利用所測(cè)取的機(jī)械設(shè)備在運(yùn)行中或相對(duì)靜止條件下的狀態(tài)信息，通過(guò)對(duì)所測(cè)信息的處理和分析，并結(jié)合診斷對(duì)象的歷史情況，來(lái)定量同軸減速機(jī)識(shí)別機(jī)械設(shè)備及其部件、零件的實(shí)時(shí)技術(shù)狀況，并預(yù)知有關(guān)故障和預(yù)測(cè)未來(lái)技術(shù)狀態(tài)而確定必要對(duì)策的技術(shù)。隨著科技和工業(yè)的發(fā)展，機(jī)械設(shè)備的結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜，各部分關(guān)系越來(lái)越密切，R系列減速機(jī)關(guān)鍵零部件的故障對(duì)生產(chǎn)或機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行影響越來(lái)越重要。因此，對(duì)重要的機(jī)械設(shè)備或關(guān)鍵的零部件實(shí)施故障診斷技術(shù)，對(duì)保障生產(chǎn)效率，延長(zhǎng)同軸減速機(jī)使用期限，具有重要的實(shí)踐意義。
所謂R系列減速機(jī)故障診斷，就是對(duì)機(jī)械設(shè)備的工作狀態(tài)的正常與否，異常程度作出判斷，需要在事故發(fā)生之前查明，以便采取相應(yīng)決策，杜事故的發(fā)生。根據(jù)內(nèi)外故障診斷技術(shù)的發(fā)展特點(diǎn)，大致可分為兩個(gè)階段 [19] 第個(gè)階段(20 紀(jì)80 年代前) 故障診斷技術(shù)開(kāi)始起步但尚未成熟階段。美早在 1961 年就成立了家機(jī)械故障研究會(huì)(CMFWG)，在 20 紀(jì) 60 年代末，美家宇航局就創(chuàng)立機(jī)械故障預(yù)防小組，從同軸減速箱事故障機(jī)理研究、檢測(cè)診斷技術(shù)研究、可靠性分析研究以及耐久性評(píng)價(jià)。美R系列減速機(jī)機(jī)械工程學(xué)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的鍋爐壓力容器監(jiān)測(cè)中心應(yīng)用聲發(fā)射診斷技術(shù)診斷靜止設(shè)備故障。英在 20 紀(jì) 60 年代末至 70 年代初，先開(kāi)始故障診斷技術(shù)的研究，主要目的是為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)R系列減速機(jī)運(yùn)行過(guò)程中的隱患，減少因停機(jī)而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失。日本的故障診斷技術(shù)起步稍晚，但發(fā)展迅速。歐洲有些家如、瑞典、丹麥等在開(kāi)展故障診斷儀器的研究上具有先進(jìn)水平，這些儀器主要用于同軸減速機(jī)振動(dòng)、噪聲測(cè)試等與R系列減速機(jī)故障診斷技術(shù)相關(guān)的領(lǐng)域。
第二個(gè)階段(20 紀(jì)80 年代起) 同軸減速機(jī)故障診斷技術(shù)走向成熟和實(shí)用的階段。在外，對(duì)故障診斷技術(shù)理論基礎(chǔ)、技術(shù)方法及診斷裝置等大量研究和開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，隨著電子計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代測(cè)試技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)以及信號(hào)識(shí)別技術(shù)等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)不斷向故障診斷技術(shù)領(lǐng)域滲透，使R系列減速機(jī)故障診斷技術(shù)逐漸跨入了實(shí)用系統(tǒng)化的時(shí)代。20紀(jì) 80 年代開(kāi)始，利用計(jì)算機(jī)對(duì)設(shè)備故障進(jìn)行有效的輔助監(jiān)測(cè)和輔助診斷已成為重要的診斷手段，而且對(duì)計(jì)算機(jī)診斷系統(tǒng)積極進(jìn)行研制并應(yīng)用于實(shí)際機(jī)組。這些診斷同軸減速機(jī)系統(tǒng)主要應(yīng)用于旋轉(zhuǎn)機(jī)械、透平機(jī)試驗(yàn)設(shè)備的監(jiān)測(cè)與診斷。20 紀(jì) 80 年代以后，人工智能技術(shù)和專(zhuān)家系統(tǒng)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等開(kāi)始發(fā)展，并在實(shí)際工程中應(yīng)用，使R系列減速機(jī)故障診斷技術(shù)達(dá)到了智能化的高度。智能診斷技術(shù)是當(dāng)今界發(fā)達(dá)家的研究熱點(diǎn)之。/Products/27jiansuji.html
錐齒輪減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)與信號(hào)。錐齒輪減速機(jī)故障診斷技術(shù)的發(fā)展使得減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)與診斷技術(shù)獲得了很大的發(fā)展。齒輪減速馬達(dá)的故障診斷技術(shù)主要對(duì)減速機(jī)的關(guān)鍵零部件展開(kāi)的。就內(nèi)的研究狀況而言，已有不少的科研院所對(duì)錐齒輪減速機(jī)等部分實(shí)施了故障診斷方法和技術(shù)的研究，而且設(shè)計(jì)出了些診斷儀器。用于齒輪減速馬達(dá)的修理部門(mén)及生產(chǎn)線上的產(chǎn)品質(zhì)量檢測(cè)?？偟膩?lái)說(shuō)，大部分研究主要是理論上的探討，方法并不十分先進(jìn)。
因此，錐齒輪減速機(jī)的故障診斷技術(shù)需要種適合的先進(jìn)的方法。在齒輪減速馬達(dá)故障診斷的各種方法中，振動(dòng)診斷方法常用。由于錐齒輪減速機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中都不可避免的產(chǎn)生振動(dòng)，而振動(dòng)是其本身動(dòng)力學(xué)特性的表示，于是根據(jù)錐齒輪減速機(jī)振動(dòng)信號(hào)的分析與處理，不必對(duì)減速機(jī)進(jìn)行解體，便可以得到其的運(yùn)行狀態(tài)，得到齒輪減速馬達(dá)系統(tǒng)零部件由于磨損、疲勞、老化等原因引起的狀態(tài)變化信息，并由此識(shí)別齒輪減速馬達(dá)或其內(nèi)部零部件的故障。因此，相對(duì)于其他故障診斷方法而言，振動(dòng)診斷方法簡(jiǎn)便易行，是目前工程中使用的主要方法。由于大部分錐齒輪減速機(jī)的故障都發(fā)生在振動(dòng)的能量增大之后，所以，振動(dòng)能量分析法是振動(dòng)診斷方法中常用的手段。新發(fā)展起來(lái)的小波時(shí)頻分析理論及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論，由于其優(yōu)越的時(shí)頻特性在齒輪減速馬達(dá)的振動(dòng)診斷中有著良好的應(yīng)用前景。齒輪減速馬達(dá)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)對(duì)其進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)及故障診斷，提取其振動(dòng)信號(hào)中的特征向量及進(jìn)行故障模式識(shí)別。狀態(tài)監(jiān)測(cè)主要通過(guò)信號(hào)時(shí)域分析進(jìn)行，特征向量提取主要應(yīng)用小波理論進(jìn)行，故障模式識(shí)別主要應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行。
(1) 實(shí)驗(yàn)測(cè)取故障錐齒輪減速機(jī)的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為對(duì)減速機(jī)各個(gè)運(yùn)行狀態(tài)振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理與信號(hào)分析的根據(jù)。
(2) 較為詳細(xì)的分析了齒輪減速馬達(dá)的振動(dòng)特性，建立減速機(jī)的數(shù)學(xué)力學(xué)模型，并從齒輪減速馬達(dá)結(jié)構(gòu)上來(lái)分析產(chǎn)生振動(dòng)的原因并給出其合理的解釋。
(3) 對(duì)振動(dòng)信號(hào)的時(shí)域特征和頻域特征在齒輪減速馬達(dá)的狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷上的應(yīng)用進(jìn)行研究，選出較為合適的減速機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷方法。
(4) 在小波理論分析的基礎(chǔ)上，探索有效的基于小波分析的錐齒輪減速機(jī)故障特征的提取方法。先，應(yīng)用連續(xù)小波變換(Continuous Wavelet Transform)依據(jù)信號(hào)的尺度－小波能量譜分布特性，對(duì)錐齒輪減速機(jī)齒輪振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行特征提??；其次，應(yīng)用小波分解的多分辨分析(Multi-resolution Analysis)對(duì)信號(hào)進(jìn)行正交小波分解，對(duì)振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行濾波消噪處理，提取隱含在振動(dòng)信號(hào)中的周期性沖擊信號(hào)；后，應(yīng)用小波包分解(Wavelet Packet Decomposition)對(duì)振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行分解，將信號(hào)在各個(gè)頻帶的小波包分解系數(shù)作為錐齒輪減速機(jī)齒輪振動(dòng)信號(hào)的特征向量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)分析，達(dá)到對(duì)齒輪減速馬達(dá)進(jìn)行故障診斷的目的。
(5) 確定有效的基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的振動(dòng)信號(hào)特征的模式識(shí)別方法。運(yùn)用 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)個(gè)故障錐齒輪減速機(jī)進(jìn)行故障模式分類(lèi)。討論了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入特征量的選擇問(wèn)題，闡述了小波網(wǎng)絡(luò)分析的優(yōu)勢(shì)和發(fā)展趨勢(shì)。/nmrvjiansuji.html
斜齒輪減速器的監(jiān)測(cè)與故障診斷 斜齒輪減速器的狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷采用了多種信號(hào)處理方法，包括基于時(shí)域分析技術(shù)、頻譜分析技術(shù)、小波和小波包時(shí)頻分析技術(shù)的信號(hào)處理方法，以及基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的模式分類(lèi)方法。 從時(shí)域分析的角度來(lái)看，故障齒輪減速器的狀態(tài)被有效地監(jiān)控。從頻譜分析到小波理論，提取了故障斜齒輪減速器的故障特征信息。結(jié)合小波變換和小波包分解的優(yōu)點(diǎn)，可以有效地對(duì)含噪振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行去噪和多分辨率分析，提取它們各自的有效頻帶，獲得典型的特征參數(shù)。將齒輪減速器的特征參數(shù)與統(tǒng)計(jì)學(xué)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，可以根據(jù)研究對(duì)象工作類(lèi)型的特殊性來(lái)識(shí)別故障類(lèi)型，盡早發(fā)現(xiàn)故障。 結(jié)合診斷實(shí)例，證明上述方法能很好地對(duì)斜齒輪減速器進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷。 齒輪電機(jī)的時(shí)變負(fù)載和溫度變化是影響軋制設(shè)備工作過(guò)程的主要因素。例如，在軋機(jī)的工作過(guò)程中，鋼材的每一次咬入和拋出都伴隨著強(qiáng)烈的振動(dòng)沖擊現(xiàn)象，因此作為重要調(diào)速裝置的軋機(jī)減速機(jī)就會(huì)受到影響。由斜齒輪減速器引起的軋制設(shè)備故障將直接影響設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量。 因此，做好機(jī)械設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測(cè)和早期故障診斷尤為重要。 目前，對(duì)齒輪減速器故障狀態(tài)的研究重點(diǎn)是斜齒輪減速器的故障識(shí)別方法，包括信息比較診斷法、參數(shù)變化診斷法、故障樹(shù)分析診斷法、齒輪減速器神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷法等。故障診斷的主要信號(hào)處理方法包括信號(hào)的時(shí)頻分析、小波和小波包理論、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法以及根據(jù)小波和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)發(fā)展起來(lái)的小波網(wǎng)絡(luò)診斷。 通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證了上述方法的有效性和可行性，為齒輪減速電機(jī)的診斷和研究開(kāi)辟了廣闊的領(lǐng)域。 斜齒圓柱齒輪減速器的狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷在理論和工程上都有所研究，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面: (1)首先從斜齒圓柱齒輪減速器的故障原因和內(nèi)齒輪的振動(dòng)數(shù)學(xué)模型入手，簡(jiǎn)要分析了齒輪減速器電機(jī)的振動(dòng)特性，初步了解了齒輪減速器的故障機(jī)理。 (2)其次，采用時(shí)域分析法(參數(shù)變化診斷法)對(duì)工作狀態(tài)異常的減速器進(jìn)行監(jiān)測(cè)，有效評(píng)估減速電機(jī)當(dāng)前的工作狀態(tài)，為后續(xù)診斷奠定基礎(chǔ)。 (3)在信號(hào)頻域分析中，采用FFT和ZOOM-FFT對(duì)減速電機(jī)進(jìn)行故障診斷，并在此基礎(chǔ)上揭示了常用頻域分析方法在診斷和分析非平穩(wěn)信號(hào)時(shí)的不足。 (4)然后，利用小波分析和小波包分析在信號(hào)去噪和弱故障特征提取方面的優(yōu)勢(shì)，對(duì)斜齒輪減速器復(fù)雜的振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行去噪和特征提取，有效地分離和提取出淹沒(méi)在減速電機(jī)振動(dòng)信號(hào)中的故障信號(hào)，從而有效地對(duì)減速電機(jī)進(jìn)行診斷。 (5)之后，通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)(神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷法)，有效識(shí)別出故障斜齒輪減速器的故障模式。 http://www . ve mte . com/zhijiozhou . html
三相異步電機(jī)齒輪表面層深處。三相異步電機(jī)齒輪表面層深處產(chǎn)生脈動(dòng)循環(huán)變化的剪應(yīng)力。當(dāng)這種剪應(yīng)力超過(guò)了齒輪材料的剪切疲勞極限，或者說(shuō)剎車(chē)電機(jī)齒面上脈動(dòng)循環(huán)變化的接觸應(yīng)力超過(guò)齒面的接觸疲勞極限時(shí)，齒面將會(huì)出現(xiàn)疲勞裂紋。隨著裂紋的擴(kuò)展，終使三相異步電機(jī)齒面出現(xiàn)小塊金屬剝落，在齒面上形成小坑，稱(chēng)為點(diǎn)蝕。當(dāng)點(diǎn)蝕進(jìn)步擴(kuò)大，連成片時(shí)，就會(huì)形成齒面上大塊的金屬剝落。這就是所謂的接觸疲勞剝落。它般總是發(fā)生在剎車(chē)電機(jī)輪齒根部靠近節(jié)圓處，三相異步電機(jī)嚴(yán)重剝落時(shí)就會(huì)影響齒輪的正常工作，甚至造成輪齒折斷。很多情況下，由于三相異步電動(dòng)機(jī)齒輪材質(zhì)的不均勻，或有局部擦傷等，就容易在某輪齒上先出現(xiàn)接觸疲勞，產(chǎn)生剝落。
三相異步電機(jī)齒面磨損的機(jī)理通常是所謂的磨粒磨損，當(dāng)剎車(chē)電機(jī)潤(rùn)滑油供應(yīng)不足或者不清潔，在齒輪的工作面之間夾入金屬微粒，金屬氧化物或其他磨粒時(shí)，則會(huì)引起齒面發(fā)生磨粒磨損。這些外界的硬粒，開(kāi)始時(shí)先嵌入個(gè)工作面，然后會(huì)從另個(gè)工作面上撕下金屬，般情況下，只有在潤(rùn)滑油中夾雜有直徑大于30的磨粒時(shí)，才會(huì)使齒輪齒面產(chǎn)生磨粒磨損。這種三相異步電機(jī)磨損將使齒廓顯著改變，齒輪側(cè)隙加大，還會(huì)由于齒厚過(guò)度地減薄而導(dǎo)致齒輪斷齒現(xiàn)象的發(fā)生。對(duì)于重載和高速的齒輪傳動(dòng)，如果剎車(chē)電機(jī)潤(rùn)滑條件不良，兩個(gè)三相異步電機(jī)嚙合的齒面在相對(duì)滑動(dòng)時(shí)油膜破裂，在剎車(chē)電機(jī)摩擦和表面壓力的作用下產(chǎn)生高溫，使處于接觸區(qū)內(nèi)的金屬出現(xiàn)局部熔焊，并且在齒面上形成垂直于節(jié)線的劃痕和膠合。引起齒面膠合或劃痕的機(jī)理比較復(fù)雜，般來(lái)說(shuō)，當(dāng)新齒輪未經(jīng)嚙合時(shí)，三相異步電機(jī)常常會(huì)在某局部產(chǎn)生齒面擦傷現(xiàn)象。另方面，潤(rùn)滑油粘度過(guò)低，運(yùn)行溫度過(guò)高，齒面上單位面積載荷過(guò)大，相對(duì)剎車(chē)電機(jī)滑動(dòng)速度過(guò)高，以及接觸面積過(guò)小，也均會(huì)三相異步電機(jī)使油膜易于破裂而造成齒面劃痕。
上面分析的三相異步電機(jī)齒輪故障的幾種典型形成，從剎車(chē)電機(jī)齒輪故障診斷的角度出發(fā)，凡是使齒輪廓偏離其理想形狀和位置的變化，都屬于齒輪故障。三相異步電機(jī)齒輪故障若按照振動(dòng)特征來(lái)分類(lèi)，還可劃分為分布故障和局部故障。剎車(chē)電機(jī)前者分布在個(gè)齒輪的各個(gè)輪齒上，如磨損、點(diǎn)蝕等，而三相異步電機(jī)后者則集中于某個(gè)或幾個(gè)齒上，例如剝落、斷齒等。除此之外，有時(shí)在齒面上還可以看到有波紋狀的輥壓現(xiàn)象，這是三相異步電機(jī)齒輪齒面表面層塑性流動(dòng)的結(jié)果，在般情況下不認(rèn)為是種故障形式，但發(fā)展下去，就有可能形成齒面探傷。三相異步電機(jī)局部斷裂故障的實(shí)質(zhì)是在剎車(chē)電機(jī)故障點(diǎn)輪齒剛度有階躍。設(shè)ck 為齒輪產(chǎn)生裂紋或折斷時(shí)的輪齒剛度，為突出這變化，將kt以平均剛度k替代，則ck和正常情況的輪齒剛度有相似形式，只是剎車(chē)電機(jī)重復(fù)頻率為大周期頻率。/Products/sanxiangdianji.html
平行軸減速機(jī)的旋轉(zhuǎn)部件。由平行軸減速機(jī)旋轉(zhuǎn)部件軸承所引起的振動(dòng)原因和期望頻率提出了些看法。由這些因素激起的軸承振動(dòng)的幅值要比轉(zhuǎn)軸或齒輪引起的振動(dòng)和其他些混合振動(dòng)的振幅要小得多。從軸承的幾何結(jié)構(gòu)可以計(jì)算出些諸如內(nèi)外圈的通過(guò)頻率、保持F系列減速機(jī)架的旋轉(zhuǎn)頻率、平行軸減速機(jī)轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)頻率等理論特征頻率。這些計(jì)算是根據(jù)軸承各部件不打滑等條件估算出來(lái)的。因此，這些估算只能作為F系列減速機(jī)軸承內(nèi)部元件旋轉(zhuǎn)的真實(shí)周期性的個(gè)大概估算。
F系列減速機(jī)模型所產(chǎn)生的振動(dòng)作為系列的沖擊信號(hào)并存在于某與故障的位置相關(guān)的頻率上。每次脈沖的幅值大小與和故障處相接觸的點(diǎn)的受力情況是相關(guān)的，并存在這樣的情況即故障的位置移動(dòng)是與故障區(qū)域相關(guān)的。例如，在內(nèi)圈故障中內(nèi)圈是與轉(zhuǎn)軸連接在起的且軸承是放射性的受載，當(dāng)F系列減速機(jī)故障點(diǎn)經(jīng)過(guò)受載荷區(qū)域的時(shí)候，那么沖擊所引起的平行軸減速機(jī)振動(dòng)幅值將產(chǎn)生周期性的調(diào)制現(xiàn)象。每次沖擊的結(jié)構(gòu)響應(yīng)都假設(shè)為是形成了潛在的衰減正弦振蕩并且考慮了當(dāng)轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)時(shí)從故障點(diǎn)到測(cè)點(diǎn)的整個(gè)傳遞路徑的變量的影響。這個(gè)F系列減速機(jī)模型還包括了些復(fù)合故障產(chǎn)生的影響，表現(xiàn)為各種譜線的加強(qiáng)和減弱都是存在的且是基于由單個(gè)故障所產(chǎn)生的振動(dòng)相位的不同而存在。模型作了精煉，內(nèi)容包括對(duì)轉(zhuǎn)軸不平衡以及滾子直徑的變化影響。上述影響產(chǎn)生載荷的變化其結(jié)果由平行軸減速機(jī)故障所引起的周期性信號(hào)的附加脈沖幅值調(diào)制現(xiàn)象產(chǎn)生。對(duì)于個(gè)外圈固定，內(nèi)圈以轉(zhuǎn)頻旋轉(zhuǎn)的滾動(dòng)軸承(常見(jiàn)的軸承配置)來(lái)說(shuō)它有以下特點(diǎn)：
(1) 當(dāng)F系列減速機(jī)不存在不平衡現(xiàn)象或滾子的直徑變化時(shí)，外圈故障不會(huì)產(chǎn)生幅值調(diào)制現(xiàn)象。內(nèi)圈故障會(huì)在軸的轉(zhuǎn)頻處產(chǎn)生調(diào)制現(xiàn)象，滾子故障會(huì)在保持架轉(zhuǎn)頻處產(chǎn)生調(diào)制現(xiàn)象。
(2) 當(dāng)平行軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸存在不平衡時(shí)，F(xiàn)系列減速機(jī)受載荷區(qū)域隨著不平衡的轉(zhuǎn)軸移動(dòng)，當(dāng)外圈存在故障時(shí)便在轉(zhuǎn)頻處產(chǎn)生調(diào)制現(xiàn)象而內(nèi)圈故障不會(huì)被調(diào)制，滾子故障將會(huì)在轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻與保持架頻率值之差處發(fā)生調(diào)制現(xiàn)象。
(3) F系列減速機(jī)滾子直徑的變化會(huì)導(dǎo)致不平衡的載荷分布，其與在保持架旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)頻處的外圈故障產(chǎn)生的調(diào)制現(xiàn)象同具有周期性。平行軸減速機(jī)內(nèi)圈故障的調(diào)制現(xiàn)象產(chǎn)生在轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻與保持架頻率值之差處并且對(duì)滾子故障沒(méi)有影響。
從F系列減速機(jī)故障點(diǎn)到傳感器當(dāng)中傳遞路徑的變化將會(huì)對(duì)所記錄的振動(dòng)信號(hào)的幅值和相位產(chǎn)生較大的影響。傳遞路徑的變化不會(huì)因?yàn)檗D(zhuǎn)軸的不平衡和滾子直徑的變化而顯著改變。對(duì)于外圈故障，產(chǎn)生內(nèi)圈故障的轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)可變周期性，F(xiàn)系列減速機(jī)保持架旋轉(zhuǎn)的可變周期性以及故障滾子旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的現(xiàn)象(因?yàn)闈L子和軸承內(nèi)外圈的接觸隨時(shí)在改變)等，平行軸減速機(jī)傳遞路徑都不會(huì)有很大的變化。/Products/F47jiansuji.html
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒輪故障。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)傳動(dòng)齒輪在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于其本身制造不良、操作維護(hù)不善等，均可能導(dǎo)致齒輪產(chǎn)生故障，并且S系列減速機(jī)齒輪故障的類(lèi)型還隨齒輪材料、熱處理工藝、斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等因素的不同而變化。從總體上講，齒輪故障可劃分為兩大類(lèi)：
(1) 故障是由S系列減速機(jī)齒輪的制造和裝配等原因造成的，如齒輪誤差、齒輪與內(nèi)孔不同心、各部分軸線不對(duì)中、不平衡等；
(2) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速器故障是由于齒輪長(zhǎng)期運(yùn)行而形成的，通常輪齒的表面承受的載荷很大，兩嚙合輪齒之間既有相對(duì)滾動(dòng)，又有相對(duì)滑動(dòng)，而且相對(duì)滑動(dòng)的摩擦力在齒輪節(jié)點(diǎn)兩側(cè)的方向相反，從而出現(xiàn)了力的脈動(dòng)。于是，在S系列減速機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行中將導(dǎo)致輪齒表面發(fā)生點(diǎn)蝕、疲勞剝落、磨損、塑性流動(dòng)、膠合以及齒根裂紋，甚至斷齒等故障。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒輪故障中又以斷齒的發(fā)生率高且危害性大。斷齒故障的發(fā)生往往會(huì)給設(shè)備和人員造成無(wú)法估量的損失，因此做好齒輪工況的監(jiān)測(cè)和早期診斷工作至關(guān)重要?？偨Y(jié)了S系列減速機(jī)齒輪常見(jiàn)故障的發(fā)生比例，齒輪的常見(jiàn)故障包括以下幾種形式：
1) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)彎曲疲勞與斷齒。輪齒在承受載荷時(shí)，如同是懸臂梁，在齒根部受到脈動(dòng)循環(huán)的彎曲應(yīng)力作用。當(dāng)這種周期性的應(yīng)力過(guò)高超過(guò)齒輪材料的彎曲疲勞極限時(shí)，就會(huì)在齒根部引起疲勞裂紋，并逐步擴(kuò)展。當(dāng)S系列減速機(jī)剩余部分無(wú)法承擔(dān)外載荷時(shí)，就會(huì)發(fā)生斷齒。另方面，在S系列減速機(jī)齒輪工作當(dāng)中，由于嚴(yán)重的沖擊和過(guò)載以及材質(zhì)的不均勻都可能引起斷齒。
2) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒面接觸疲勞與點(diǎn)蝕。齒輪在嚙合過(guò)程中，既有相對(duì)滾動(dòng)，又有相對(duì)滑動(dòng)。在滾動(dòng)中，齒面接觸區(qū)內(nèi)的正壓力使表面層深處產(chǎn)生剪應(yīng)力，另方面，齒面的相對(duì)滑動(dòng)，又會(huì)使表面產(chǎn)生拉應(yīng)力(或后應(yīng)力)，。當(dāng)S系列減速機(jī)兩個(gè)滾輪的圓周速度不等時(shí)，速度較高的上輪相對(duì)下輪沿滾動(dòng)方向滑動(dòng)，而速度較低的下輪相對(duì)于上輪則為沿逆滾動(dòng)方向的滑動(dòng)。當(dāng)滾輪表面處于邊界潤(rùn)滑條件時(shí)，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)金屬不同的切向摩擦力使下輪在區(qū)域內(nèi)形成拉應(yīng)力，而使上輪在 區(qū)域內(nèi)形成壓應(yīng)力。齒輪嚙合的具體情況。在嚙合過(guò)程中，主動(dòng)輪齒面上的嚙合點(diǎn)由齒根移向齒，速度逐漸升高，而被動(dòng)輪齒面上的嚙合點(diǎn)則由齒移向齒根，其速度逐漸降低。S系列減速機(jī)主動(dòng)輪齒面和被動(dòng)輪齒面之間的相對(duì)滑動(dòng)速度在節(jié)點(diǎn)處為零。于是在主動(dòng)齒輪齒面的滑動(dòng)方向始終遠(yuǎn)離節(jié)點(diǎn)，而被動(dòng)齒輪面上滑動(dòng)方向則始終向著節(jié)點(diǎn)。這樣，兩個(gè)斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒輪的齒部分各自的滾動(dòng)方向與滑動(dòng)方向致，表面受壓應(yīng)力作用，而兩齒輪的齒根部分各自的波動(dòng)方向與滑動(dòng)方向相反，表面均受到拉應(yīng)力的作用。/Products/S67jiansuji.html
BKM075減速機(jī)傳遞路徑的影響。對(duì)于運(yùn)行中的傘齒輪減速機(jī)來(lái)說(shuō)，從旋轉(zhuǎn)部件振動(dòng)的源頭來(lái)測(cè)量不太切合實(shí)際。而通過(guò)測(cè)量遠(yuǎn)離振動(dòng)源頭的減速機(jī)局部振動(dòng)的方式是可行的，典型的是在減速機(jī)外部方便的地方安裝個(gè)測(cè)振傳感器，傘齒輪減速機(jī)常用的有加速度或速度傳感器，這些K系列減速機(jī)傳感器是通過(guò)將機(jī)械振動(dòng)值轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)的儀表。這些不可避免導(dǎo)致了振動(dòng)信號(hào)的失真，因?yàn)閺恼裨吹綔y(cè)量端信號(hào)機(jī)械濾波(傳動(dòng)路徑影響)。這些受到結(jié)構(gòu)件和傳感器之間的干涉，K系列減速機(jī)傳感器內(nèi)在缺陷，和測(cè)量系統(tǒng)的低精度的影響。
從所記錄的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)求解減速機(jī)振動(dòng)模型時(shí)需要考慮以上測(cè)試的影響。傘齒輪減速機(jī)傳遞路徑包括了從振源到測(cè)點(diǎn)的各種機(jī)械結(jié)構(gòu)。特別的，其中所包括的不只是減速機(jī)體的靜態(tài)結(jié)構(gòu)還包括了振源與傳遞部件之間旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)(軸、軸承和齒輪)的干涉。在振源和測(cè)點(diǎn)之間的傳遞路徑就像個(gè)濾波器，就是說(shuō)K系列減速機(jī)能改變依賴(lài)頻率的振動(dòng)的幅值和相位。例如，個(gè)具有某頻率的正弦信號(hào)如果與共振相符，那么傘齒輪減速機(jī)的傳遞路徑就會(huì)增強(qiáng)而對(duì)應(yīng)于某節(jié)點(diǎn)具有某頻率的振動(dòng)將會(huì)減弱。K系列減速機(jī)脈沖信號(hào)可以在由于受機(jī)械系統(tǒng)阻尼的影響而慢慢衰減的傳遞路徑上激起共振現(xiàn)象。傳遞路徑中的任何改變都可能產(chǎn)生很多問(wèn)題。顯而易見(jiàn)的個(gè)就是振源的定位隨著測(cè)點(diǎn)的定位而變化例如滾子軸承故障和中心齒輪鏈，行星齒輪軸相對(duì)于中心齒輪軸的旋轉(zhuǎn)。當(dāng)對(duì)相關(guān)部件進(jìn)行振動(dòng)分析的時(shí)候這些因素都應(yīng)當(dāng)考慮進(jìn)去。雖然其它的因素也可能改變傳遞路徑，例如在軸承中由滾子的運(yùn)動(dòng)引起的周期性變化或嚙合齒輪數(shù)量的改變以及K系列減速機(jī)箱體屈服的非周期性變化和操作溫度的非周期性變化，都很少的被考慮進(jìn)去。
結(jié)構(gòu)性損傷，例如傘齒輪減速機(jī)箱體所受的沖擊，將會(huì)改變傳遞路徑產(chǎn)生的影響，雖然可以通過(guò)測(cè)量傳遞路徑的變化來(lái)監(jiān)測(cè)這種故障的類(lèi)型，通過(guò)使用已知振源來(lái)分析模型的技術(shù)是好的方法，但這超出了本文的研究范圍。由于包括了大量的可能產(chǎn)生影響的振源和各種復(fù)雜的合成結(jié)構(gòu)件的影響，與各種傘齒輪減速機(jī)傳遞路徑的種類(lèi)以及它們的變化相關(guān)的傳遞響應(yīng)函數(shù)的測(cè)量就顯得困難和不切實(shí)際。當(dāng)傳遞路徑產(chǎn)生的影響在頻率域中占主要地位時(shí)，出于對(duì)K系列減速機(jī)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)的目的(使機(jī)器在正常的工作轉(zhuǎn)速下運(yùn)行)對(duì)其進(jìn)行振動(dòng)測(cè)量是可行的。對(duì)于低速波動(dòng)所產(chǎn)生的微小變化，傘齒輪減速機(jī)傳遞路徑影響產(chǎn)生的變化可以忽略不計(jì)，而對(duì)于由K系列減速機(jī)振源的運(yùn)動(dòng)引起的傳遞路徑的變化，影響通常認(rèn)為是線性的。綜上所述，改變傳遞路徑的其它因素般可以忽略不計(jì)。/Products/K127jiansuji.html
同軸減速機(jī)的轉(zhuǎn)軸與轉(zhuǎn)頻。同軸減速機(jī)兩根轉(zhuǎn)軸間的聯(lián)軸器的不對(duì)中會(huì)在轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)頻及其諧波處產(chǎn)生較大的振動(dòng)，振動(dòng)程度依賴(lài)于兩軸的聯(lián)結(jié)方式和不對(duì)中程度。例如，個(gè)不對(duì)中的向聯(lián)軸器可以產(chǎn)生個(gè)雙倍于單個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件的振動(dòng)，而托馬斯彈性同軸減速機(jī)聯(lián)軸器(包含了許多交叉彈性螺栓緊錮在起的聯(lián)軸器)可以在個(gè)頻率上產(chǎn)生很大的振動(dòng)，該頻率等于R系列減速機(jī)聯(lián)軸器的螺栓數(shù)乘以轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率。
不對(duì)中的同軸減速機(jī)軸承產(chǎn)生的振動(dòng)類(lèi)似于不對(duì)中的聯(lián)軸器。因此，它們可以在轉(zhuǎn)頻的周邊激起更高的諧波。R系列減速機(jī)彎曲的軸是另種不對(duì)中的情況(所謂的不對(duì)中表現(xiàn)為轉(zhuǎn)軸的兩端分別朝著相反的方向)，在轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)頻和其諧波處產(chǎn)生振動(dòng)。個(gè)具有早期沖擊的沖擊轉(zhuǎn)軸模型，在轉(zhuǎn)軸每次的旋轉(zhuǎn)過(guò)程中沖擊突然產(chǎn)生和消失，同時(shí)同軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸還產(chǎn)生個(gè)隨著轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)過(guò)程周期性變化的步進(jìn)函數(shù)。這個(gè)現(xiàn)象會(huì)在轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)頻及其諧波上產(chǎn)生振動(dòng)。Gasch 表示當(dāng)軸的橫向裂紋深度接近軸半徑的半時(shí)伴隨著波形的微小變化振動(dòng)的幅值將會(huì)增加，轉(zhuǎn)頻及其諧波的幅值也將會(huì)有相應(yīng)的增加。當(dāng)R系列減速箱軸的橫向裂紋深度超過(guò)軸半徑的半時(shí)，沖擊產(chǎn)生和消失的傳遞存在于軸上較大的轉(zhuǎn)角并且振動(dòng)波形有平緩的趨勢(shì)(基本為正弦波)。因此，轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻的高次諧波變得與更大的沖擊不易辨別了。
發(fā)現(xiàn)同軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸的不平衡與衡向裂紋的結(jié)合是由不平衡的程度，轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速及不平衡力與裂紋位置的相位角相關(guān)，R系列減速機(jī)軸轉(zhuǎn)頻的振動(dòng)是由轉(zhuǎn)軸的不平衡所激發(fā)的。當(dāng)軸不平衡時(shí)所表現(xiàn)出來(lái)的轉(zhuǎn)軸沖擊可以用許多方法來(lái)識(shí)別，常見(jiàn)的有以下幾種：
(1) 除了R系列減速機(jī)轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻處的向前旋轉(zhuǎn)成分外，沖擊還會(huì)激起強(qiáng)烈的向后旋轉(zhuǎn)成分，使其不能和向前旋轉(zhuǎn)成分相抵。所以，不能有效地平衡轉(zhuǎn)軸可以看作是有沖擊現(xiàn)象的產(chǎn)生。但是，多次重復(fù)調(diào)節(jié)平衡轉(zhuǎn)軸的方法不值得推薦。因?yàn)橥S減速機(jī)有可能導(dǎo)致附加沖擊的產(chǎn)生，壞的結(jié)果是它能在轉(zhuǎn)軸的周?chē)a(chǎn)生個(gè)循環(huán)的沖擊現(xiàn)象。
(2) 如果在R系列減速機(jī)倍、二倍、三倍軸轉(zhuǎn)速振動(dòng)的幅值對(duì)于裂紋的成長(zhǎng)(直至達(dá)到轉(zhuǎn)軸半徑半的深度)來(lái)說(shuō)，增大程度相同。如果同軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸的不平衡程度仍然相同，那么兩個(gè)連續(xù)譜圖上的不同就可以清楚的辨別裂紋的生長(zhǎng)過(guò)程。
(3) 在同軸減速機(jī)啟動(dòng)和停止的過(guò)程中，Gasch 提出了裂紋在臨界轉(zhuǎn)速的 1/2 和 1/3 處與在臨界轉(zhuǎn)速處增大或減小，共振響應(yīng)樣都會(huì)產(chǎn)生附加共振。/Products/r67jiansuji.html
錐齒輪減速機(jī)的傳感器測(cè)量方式。錐齒輪減速機(jī)傳感器的種類(lèi)，傳感器與機(jī)器的交互界面和所使用記錄方式會(huì)影響使用帶寬和所測(cè)振動(dòng)信號(hào)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)范圍。當(dāng)齒輪減速馬達(dá)所使用系統(tǒng)成為數(shù)字記錄系統(tǒng)時(shí)，不論是磁帶記錄儀或計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，特別要注意的是應(yīng)避免混疊現(xiàn)象。這就要求所使用的低通前濾波器的設(shè)置要小于等于數(shù)字采集系統(tǒng)采樣頻率的半，實(shí)際濾波器的截止頻率需要避免混疊現(xiàn)象這就要依賴(lài)于所使用濾波器的種類(lèi)及具體數(shù)據(jù)采集的執(zhí)行方式(數(shù)字系統(tǒng)重采樣)。這些測(cè)量方式的影響不用考慮進(jìn)錐齒輪減速機(jī)振動(dòng)系統(tǒng)的建模中，然而當(dāng)齒輪減速馬達(dá)對(duì)所記錄的減速機(jī)振動(dòng)進(jìn)行分析時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮這些因素所帶來(lái)的影響，在具體分析中測(cè)量系統(tǒng)所用頻率以外的頻率應(yīng)當(dāng)被忽略(可以通過(guò)前濾波來(lái)消除)，齒輪減速馬達(dá)振動(dòng)信號(hào)分析過(guò)程中低于系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)的那部分頻率應(yīng)忽略。
些具有特殊測(cè)量目的的測(cè)量系統(tǒng)在監(jiān)測(cè)設(shè)備上采用了些特殊的測(cè)量方法，類(lèi)似的這些也應(yīng)視作限制條件。例如些系統(tǒng)采用錐齒輪減速機(jī)傳感器的共振頻率來(lái)測(cè)量沖擊脈沖特性類(lèi)型分析。個(gè)窄帶通濾波器用來(lái)聚焦齒輪減速馬達(dá)傳感器的共振頻率(已知的)，可以想象，這個(gè)共振頻率將被所測(cè)機(jī)械系統(tǒng)的沖擊脈沖所激發(fā)。窄帶通濾波器的輸出是個(gè)于原始信號(hào)相關(guān)的幅值調(diào)制信息(典型的是使用通過(guò)個(gè)低通濾波器的半波或全波整流器)。這是個(gè)齒輪減速馬達(dá)可調(diào)的高頻共振技術(shù)(或是包絡(luò)檢波)，其使用已知傳感器的共振頻率要優(yōu)于隨意的選擇系統(tǒng)結(jié)構(gòu)共振頻率。這些技術(shù)在軸承故障診斷中當(dāng)沖擊信號(hào)足夠大得能激起所需的共振的條件下被認(rèn)為是有效的，錐齒輪減速機(jī)沖擊源遠(yuǎn)離傳感器的影響并不十分重要。
錐齒輪減速機(jī)是冶金設(shè)備中為常用的動(dòng)力換向和傳輸裝置，齒輪減速馬達(dá)的故障往往是誘發(fā)機(jī)器故障的重要因素，而齒輪故障又是誘發(fā)減速機(jī)故障的重要因素之。齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)在運(yùn)行過(guò)程中，由于齒輪減速馬達(dá)正常磨損與疲勞、制造或裝配的精度差、維護(hù)保養(yǎng)不善以及操作失誤等原因，均有可能導(dǎo)致齒輪故障的產(chǎn)生。而現(xiàn)代機(jī)械對(duì)齒輪傳動(dòng)的要求日益提高，既要求齒輪能夠在高速、重載、特殊介質(zhì)等惡劣條件下工作，又要求錐齒輪減速機(jī)齒輪裝置具有高平穩(wěn)性、高可靠性和結(jié)構(gòu)緊湊等良好的工作性能，由此使得齒輪減速馬達(dá)齒輪發(fā)生故障的因素也日益增多。本節(jié)依據(jù)上節(jié)所分析的錐齒輪減速機(jī)的振動(dòng)來(lái)源及結(jié)合減速機(jī)常見(jiàn)的齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)故障，提出了個(gè)充分考慮各種振動(dòng)部件振動(dòng)的周期性和獨(dú)立函數(shù)的齒輪減速馬達(dá)齒輪振動(dòng)數(shù)學(xué)模型。/nmrvjiansuji.html
斜齒輪減速機(jī)頻率調(diào)制影響。斜齒輪減速機(jī)鬼線成分，如同其它加工誤差樣是多種幾何誤差的混合，因此它的受載荷不是獨(dú)立的。憑借這點(diǎn)我們就可以通過(guò)比較振動(dòng)信號(hào)頻譜圖上相應(yīng)載荷所產(chǎn)生的影響來(lái)區(qū)分鬼線成分和其它周期性的振動(dòng)。除了假設(shè)鬼線部分所引起的頻率與共振頻率致以外，鬼線成分隨著時(shí)間越變?cè)叫〉内厔?shì)可以看成是齒輪逐漸磨損的結(jié)果。斜齒輪減速機(jī)系統(tǒng)磨損般是由于齒與齒之間的滑動(dòng)造成的，齒輪減速電機(jī)這種現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生在節(jié)圓的兩邊而不是節(jié)圓本身。因此，尺廓上的磨損是不均勻的，并且由此導(dǎo)致了齒形的變形。齒輪減速電機(jī)每個(gè)齒的均勻磨損會(huì)導(dǎo)致齒輪嚙合頻率的扭曲，并會(huì)在齒輪嚙合頻率及其諧波處產(chǎn)生振動(dòng)。這個(gè)現(xiàn)象起初不明顯，直到上述現(xiàn)象產(chǎn)生的振動(dòng)比齒形偏差所引起振動(dòng)大事才明顯。
由斜齒輪減速機(jī)嚴(yán)重磨損引起的波形變形要比齒形偏差導(dǎo)致的變形大，因?yàn)楦蟮呐で鷮?dǎo)致了齒輪嚙合頻率高次諧波上的更高能量，磨損的影響結(jié)果在嚙合頻率高次諧波上的表現(xiàn)要比齒輪嚙合頻率本身更明顯。齒輪減速電機(jī)齒輪轉(zhuǎn)速引起的振動(dòng)和齒輪嚙合空間的變化引起的振動(dòng)將會(huì)在齒輪嚙合頻率處產(chǎn)生頻率調(diào)制現(xiàn)象。事實(shí)上，齒輪上具有相同振幅的接觸壓力會(huì)產(chǎn)生幅值調(diào)制現(xiàn)象，同時(shí)會(huì)對(duì)齒輪產(chǎn)生個(gè)振動(dòng)扭矩，由此導(dǎo)致了斜齒輪減速機(jī)在相同頻率上角速度的波動(dòng)。頻率調(diào)制產(chǎn)生的影響與幅值調(diào)制產(chǎn)生的影響相比，般說(shuō)來(lái)，旋轉(zhuǎn)部件有個(gè)慣性方程，慣性力越大，頻率調(diào)制產(chǎn)生的影響與幅值調(diào)制的影響相比就越小。大多數(shù)齒輪減速電機(jī)與齒輪嚙合相關(guān)的局部損傷除了會(huì)產(chǎn)生上幾節(jié)談到的幅值調(diào)制和頻率調(diào)制現(xiàn)象外，還會(huì)產(chǎn)生沖擊脈沖。而齒輪減速電機(jī)調(diào)制現(xiàn)象會(huì)使在時(shí)域上關(guān)于零軸心對(duì)稱(chēng)的時(shí)域波形發(fā)生變化，斜齒輪減速機(jī)附加脈沖會(huì)使信號(hào)局部的均值位置發(fā)生改變。也就是說(shuō)，由附加脈沖引起的這個(gè)變化比例使信號(hào)不再以零軸心對(duì)稱(chēng)。
因?yàn)樾盘?hào)在很短時(shí)間內(nèi)具有較廣的頻域，對(duì)于齒輪減速電機(jī)局部齒輪故障引起的周期性沖擊激起共振現(xiàn)象是很普遍的，在斜齒輪減速機(jī)共振頻率的周?chē)a(chǎn)生了些具有較高波峰的附加高峰。與轉(zhuǎn)軸相關(guān)的振動(dòng)和轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)樣呈現(xiàn)周期性，并出現(xiàn)轉(zhuǎn)頻及其諧波的成分。當(dāng)轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)中心與軸或齒輪裝配的量中心不重合的時(shí)候便出現(xiàn)了不平衡現(xiàn)象。這個(gè)原因?qū)е铝宿D(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)頻率的產(chǎn)生，齒輪減速電機(jī)轉(zhuǎn)頻的幅值隨著轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速各異。雖然斜齒輪減速機(jī)由質(zhì)心不平衡所施加的力與轉(zhuǎn)軸角頻率的平方成比例，轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速與該轉(zhuǎn)軸的臨界轉(zhuǎn)速致的時(shí)候仍會(huì)產(chǎn)生共振。/zhijiaozhou.html
三相異步電機(jī)的離散隨機(jī)信號(hào)。從三相異步電機(jī)實(shí)測(cè)信號(hào)的預(yù)處理結(jié)果與仿真信號(hào)相比較可以知道，信號(hào)預(yù)處理結(jié)果的好壞與所用儀器的性能好壞至關(guān)重要，包括溫度補(bǔ)嘗裝置的設(shè)計(jì)，電子器件的物理性能即隨環(huán)境溫度的變化而變化的性能等等。剎車(chē)電機(jī)實(shí)驗(yàn)也可以從三相異步電機(jī)側(cè)面反映信號(hào)預(yù)處理結(jié)果對(duì)實(shí)驗(yàn)采集設(shè)備性能的好壞。隨機(jī)信號(hào)分為平穩(wěn)和非平穩(wěn)兩大類(lèi)，而三相異步電機(jī)平穩(wěn)隨機(jī)信號(hào)又分為各態(tài)歷經(jīng)和非各態(tài)歷經(jīng)信號(hào)。剎車(chē)電機(jī)隨機(jī)信號(hào)是平穩(wěn)的且是各態(tài)歷經(jīng)的。在研究無(wú)限長(zhǎng)信號(hào)時(shí)，總是取某段有限長(zhǎng)信號(hào)作分析，這有限長(zhǎng)信號(hào)稱(chēng)為個(gè)樣本，而無(wú)限長(zhǎng)信號(hào)稱(chēng)為隨機(jī)信號(hào)總體。剎車(chē)電機(jī)各態(tài)歷經(jīng)平穩(wěn)隨機(jī)過(guò)程中個(gè)樣本的時(shí)間均值和集平均值相等，因此個(gè)樣本統(tǒng)計(jì)特征代表隨機(jī)信號(hào)的總體，可使研究大為簡(jiǎn)化。三相異步電機(jī)工程中的隨機(jī)信號(hào)般均按各態(tài)歷經(jīng)的平穩(wěn)隨機(jī)過(guò)程來(lái)處理。
平穩(wěn)隨機(jī)過(guò)程在時(shí)間上是無(wú)始無(wú)終的，即它的能量是無(wú)限的，本身的傅里葉變換是不存在的，但功率可能是有限的，可用剎車(chē)電機(jī)功率譜密度函數(shù)從統(tǒng)計(jì)的角度來(lái)描述隨機(jī)信號(hào)的頻域特性，平穩(wěn)隨機(jī)過(guò)程統(tǒng)計(jì)特征的計(jì)算要求信號(hào)i無(wú)限長(zhǎng)，而實(shí)際上只能用個(gè)樣本，即有限長(zhǎng)序列來(lái)計(jì)算。因此所得的計(jì)算值不是隨機(jī)信號(hào)真正的統(tǒng)計(jì)值，而僅僅是種估計(jì)。三相異步電動(dòng)機(jī)離散隨機(jī)過(guò)程的統(tǒng)計(jì)特征計(jì)算的基本方法也即幅值域特征參數(shù)估計(jì)對(duì)平穩(wěn)隨機(jī)信號(hào)進(jìn)行時(shí)域描述：統(tǒng)計(jì)描述法把動(dòng)態(tài)信號(hào)分成隨機(jī)、周期和瞬變 3 種成分。若隨機(jī)成分來(lái)源于大量、獨(dú)立、作用微弱的因素之效果，則將呈正態(tài)分布；周期成分是三相異步電機(jī)系統(tǒng)在正常狀態(tài)或故障狀態(tài)的周期性表現(xiàn)；瞬變成分僅在某段時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)。在剎車(chē)電機(jī)簡(jiǎn)單情況下，可根據(jù)動(dòng)態(tài)信號(hào)的統(tǒng)計(jì)特征(例如各階矩)識(shí)別系統(tǒng)狀態(tài)。就是通過(guò)三相異步電機(jī)些具體的幅值域特征參數(shù)(如均值、均方值、均方根、峰值、峭度等)來(lái)對(duì)信號(hào)進(jìn)行分析和估計(jì)。
三相異步電機(jī)離散隨機(jī)信號(hào)的時(shí)域統(tǒng)計(jì)指標(biāo)根據(jù)量綱和無(wú)量綱分為兩部分，部分是常用的有量綱特征值，包括峰值、均值、均方根和方差等；另部分稱(chēng)為無(wú)量綱的特征分析值，包括峭度、峰值指標(biāo)和脈沖指標(biāo)等。在三相異步電機(jī)的狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷中，要特別注意三相異步電機(jī)這兩部分的綜合應(yīng)用。均值定義為離散隨機(jī)信號(hào)的所有樣本函數(shù)，在同時(shí)刻取值的統(tǒng)計(jì)平均值稱(chēng)為集平均，簡(jiǎn)稱(chēng)均值。剎車(chē)電機(jī)離散隨機(jī)信號(hào)的平均值就是各樣值與其相應(yīng)的次數(shù)相乘后逐項(xiàng)相加再被總的次數(shù) N 除,當(dāng)序列長(zhǎng)度足夠長(zhǎng)時(shí)，剎車(chē)電機(jī)均值估計(jì)能夠無(wú)限逼近真實(shí)均值。三相異步電機(jī)方差是用來(lái)說(shuō)明離散隨機(jī)信號(hào)各可能值對(duì)其平均值的偏離程度的，是隨機(jī)信號(hào)在均值上下起伏變化的種度量?？梢?jiàn)，剎車(chē)電機(jī)隨機(jī)信號(hào)的方差是隨時(shí)間變化的，是時(shí)間序列的函數(shù)。方差越大，表示各樣本取值偏離均值越大，分散程度也越大。/Products/sanxiangdianji.html
平行軸減速機(jī)隱含譜線的特點(diǎn)。平行軸減速機(jī)隱含譜線是功率譜上的種頻率分量，產(chǎn)生的原因是由于加工過(guò)程中帶來(lái)的周期性缺陷。滾齒機(jī)工作臺(tái)的分度蝸輪蝸桿及齒輪的誤差。F系列減速機(jī)隱含譜線具有如下特點(diǎn)：
1、平行軸減速機(jī)隱含譜線般對(duì)應(yīng)于某個(gè)分度蝸輪的整齒數(shù)。因此，F(xiàn)系列減速機(jī)必然表現(xiàn)為個(gè)特定回轉(zhuǎn)頻率的諧波；
2、隱含譜線是由幾何誤差產(chǎn)生的，齒輪工作載荷對(duì)它影響很小，隨著F系列減速機(jī)齒輪的跑合和磨損它會(huì)逐漸降低。
由于平行軸減速機(jī)測(cè)量齒輪振動(dòng)時(shí)測(cè)點(diǎn)位置通常都選在軸承座上，測(cè)得的信號(hào)中必然會(huì)包含有軸承振動(dòng)的成分。正常軸承的振動(dòng)水平明顯低于齒輪振動(dòng)，般要小個(gè)數(shù)量，所以在齒輪振動(dòng)頻率范圍內(nèi)，F(xiàn)系列減速機(jī)軸承振動(dòng)的頻率成分很不明顯。F系列減速機(jī)滑動(dòng)軸承的振動(dòng)信號(hào)往往在低頻段，即旋轉(zhuǎn)頻率及其低次諧波頻率范圍內(nèi)可以找到其特征頻率成分。而滾動(dòng)軸承特征頻率范圍比齒輪要寬。所以，滾動(dòng)軸承的診斷不宜在齒輪振動(dòng)范圍內(nèi)進(jìn)行，而應(yīng)在高頻段或采用其他方法進(jìn)行。當(dāng)滾動(dòng)軸承出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)，在平行軸減速機(jī)齒輪振動(dòng)頻段內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)較為明顯的特征頻率成分。這些成分有時(shí)單獨(dú)出現(xiàn)，有時(shí)表現(xiàn)為與F系列減速機(jī)齒輪振動(dòng)成分交叉調(diào)制，出現(xiàn)和頻與差頻成分，和頻與差頻會(huì)隨其基本成分的改變而改變。在信號(hào)譜分析中，齒輪嚙合故障將導(dǎo)致振動(dòng)信號(hào)在幅值和相位兩方面發(fā)生變化，這些變化不僅反映了齒輪的工作狀態(tài)，更主要的是反映了平行軸減速機(jī)齒輪的故障性質(zhì)和發(fā)展趨勢(shì)。因此幅值、相位的識(shí)別和提取對(duì)齒輪早期故障診斷尤為關(guān)鍵。
當(dāng)平行軸減速機(jī)嚙合齒輪運(yùn)行異常時(shí)，由于F系列減速機(jī)其振幅調(diào)制作用，會(huì)在其頻譜上產(chǎn)生以各階嚙合頻率為中心，以故障平行軸減速機(jī)齒輪的旋轉(zhuǎn)頻率為間隔的邊頻帶，因此可以利用故障特征頻率周邊的邊頻帶及其諧波對(duì)機(jī)械故障進(jìn)行診斷及故障部位識(shí)別。結(jié)合實(shí)例證明，此方法能夠有效地反映機(jī)械故障產(chǎn)生的原因，從而達(dá)到對(duì)F系列減速機(jī)齒輪箱進(jìn)行故障診斷的目的。齒輪箱是機(jī)械傳動(dòng)中應(yīng)用非常廣泛的種通用部件，般由若干組齒輪、軸、軸承、聯(lián)軸器、潤(rùn)滑裝置及箱體等部分組成，承擔(dān)著傳遞動(dòng)力與運(yùn)動(dòng)的重任。在機(jī)器運(yùn)行過(guò)程中，由于正常磨損與疲勞、設(shè)計(jì)不當(dāng)、制造裝配的誤差、維護(hù)保養(yǎng)不善以及操作失誤等原因均能導(dǎo)致故障的產(chǎn)生，其中以軸系、平行軸減速機(jī)齒輪等較易失效。般情況下，當(dāng)齒輪箱發(fā)生故障時(shí)，故障的特征頻率的諧波會(huì)大量出現(xiàn)，同時(shí)F系列減速機(jī)周邊會(huì)存在許多邊頻帶，邊帶是指齒輪在嚙合時(shí)，由于齒輪嚙合系統(tǒng)存在定的故障而激發(fā)出的簇頻率。/Products/F67jiansuji.html
4500 w伺服電機(jī)減速器驅(qū)動(dòng)14.5T噸卷?yè)P(yáng)機(jī)負(fù)載可選用的減速器型號(hào)有哪些？絞盤(pán)，用卷筒纏繞鋼絲繩或鏈條來(lái)提升或拉動(dòng)重物的輕小型起重設(shè)備，也叫絞盤(pán)。絞車(chē)可以垂直、水平或傾斜地提升重物。絞車(chē)分為三種:手動(dòng)葫蘆、電動(dòng)葫蘆和液壓葫蘆?，F(xiàn)在主要是電動(dòng)葫蘆，在起重、筑路、礦井提升等機(jī)械中可以單獨(dú)使用，也可以作為部件使用。前不久，在一個(gè)用戶(hù)的要求下，他想選擇一個(gè)4500W的伺服電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)減速機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)他的提升機(jī)驅(qū)動(dòng)載荷為14.5T t，這種情況下，什么樣的減速器型號(hào)匹配比較合適？我們用樣本來(lái)看看具體的，看看什么樣的一體式電機(jī)減速器能帶動(dòng)提升機(jī)帶14.5T的負(fù)荷運(yùn)行。
在用戶(hù)的選型要求中，我們已經(jīng)知道了用戶(hù)的兩個(gè)參數(shù)，一個(gè)是設(shè)備的負(fù)載，一個(gè)是用戶(hù)選擇的伺服電機(jī)的功率。這時(shí)候我們可以通過(guò)的公式知道一些相關(guān)的參數(shù)。在這種情況下，通過(guò)對(duì)電機(jī)扭矩和輸出扭矩的要求，我們知道應(yīng)該選擇多大的減速器來(lái)匹配使用。現(xiàn)有的起重設(shè)備，如卷?yè)P(yáng)機(jī)，主要用于提升和拉動(dòng)重物向上或向下移動(dòng)。比如空中懸停是通過(guò)鼓的剎車(chē)裝置來(lái)停止的?，F(xiàn)有規(guī)定要求卷?yè)P(yáng)機(jī)的鋼絲繩不能全部拉出，纏繞在卷筒上的鋼絲繩至少要保管三次，以保證受力端的安全。如果卷繞在卷筒上的所有鋼絲繩都被放出，則壓板和通過(guò)壓板固定連接到卷筒上的鋼絲繩的錨定螺栓容易受到徑向張力，從而導(dǎo)致危險(xiǎn)。由于上述原因，確定從鋼絲繩的固定端延伸的鋼絲繩至少纏繞在卷筒上并保持3次以上。也就是說(shuō)，由齒輪減速電機(jī)驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)有絞車(chē)鋼絲繩通過(guò)地腳螺栓壓板固定在卷筒表面，然后至少纏繞3圈，形成絞車(chē)鋼絲繩的安全受力端。由于纏繞在卷筒上的鋼絲繩不允許完全旋轉(zhuǎn)并伸出卷筒，當(dāng)鋼絲繩拖拽重物在空中懸停時(shí)，卷筒受到很大的扭矩，必須依靠制動(dòng)電機(jī)減速器的止動(dòng)裝置才能保證重物在空中懸停。所以有些用戶(hù)會(huì)使用制動(dòng)電機(jī)來(lái)匹配蝸輪減速器，因?yàn)榇藭r(shí)的蝸輪減速器可以起到自鎖的作用，在雙保險(xiǎn)下使用過(guò)程中他們更安全，更有保障。
此外，卷筒上纏繞的現(xiàn)有鋼絲繩不允許完全釋放，至少應(yīng)保留三次。在上述鋼絲繩上還有至少三圈以上的多層鋼絲繩堆疊，容易損傷末端鋼絲繩，造成末端鋼絲繩的損傷和斷裂。基于以上原因，在為卷?yè)P(yáng)機(jī)選擇電機(jī)減速器時(shí)，作為減速器生產(chǎn)廠家，建議使用與蝸輪蝸桿減速器匹配的制動(dòng)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)。用戶(hù)選擇伺服電機(jī)來(lái)匹配減速器。此時(shí)伺服電機(jī)要配合上制動(dòng)器使用。在這種情況下，更適合額定使用環(huán)境。如果不知道如何選型，可以咨詢(xún)減速機(jī)選型技師為你選型。http://www . ve mte . com/xxjsj . html
伴隨著土地使用費(fèi)用的上漲以及車(chē)輛保有數(shù)量的增加，停車(chē)成了各大車(chē)主一個(gè)頭疼的問(wèn)題。于是有人就充分利用立體空間，制作立體車(chē)庫(kù)來(lái)降低停車(chē)費(fèi)用。而在不同的高度需要把車(chē)提升上去需要一個(gè)動(dòng)力，那么這個(gè)動(dòng)力大多數(shù)使用的是齒輪減速電機(jī)來(lái)提供。但是在這過(guò)程中單單一個(gè)5500W伺服電機(jī)是不夠的，要配上齒輪減速機(jī)或者是蝸輪減速機(jī)才能夠有足夠的動(dòng)力去將動(dòng)力是15噸的東西提升上來(lái)。如此重的負(fù)載在選擇減速機(jī)輸出扭矩的時(shí)候就要注意了，一方面是要擴(kuò)大扭矩進(jìn)行選擇減速機(jī)的參數(shù)，因?yàn)樵谑褂玫倪^(guò)程中有可能出現(xiàn)超負(fù)荷的情況，將扭矩?cái)U(kuò)大一些是比較保險(xiǎn)的。如果是升降的使用環(huán)境的話，盡可能選擇使用蝸輪減速機(jī)進(jìn)行匹配使用，因?yàn)槲佪啘p速機(jī)具備自鎖功能。如果蝸輪減速機(jī)的參數(shù)要求達(dá)不到使用需求的話，那么就選擇使用齒輪減速機(jī)進(jìn)行匹配，因?yàn)辇X輪減速機(jī)能承受更大的負(fù)載。
不同的立體車(chē)庫(kù)的運(yùn)作方式不一樣，有的是傾斜向上的，有的是上升的，不同的運(yùn)作方式可能需要的動(dòng)力不一樣，所以就需要看看實(shí)際的過(guò)程中需要的運(yùn)作方式是怎么樣的。在這其中并沒(méi)有說(shuō)指定用哪種硬齒面減速機(jī)比較合適，但是在提升的過(guò)程中我們需要匹配一個(gè)剎車(chē)電機(jī)或者是自鎖減速機(jī)。因?yàn)閷?duì)于不同層高的立體車(chē)庫(kù)來(lái)說(shuō)，可能需要在某個(gè)層的某個(gè)車(chē)位停下來(lái)，所以就需要配個(gè)可以具有剎車(chē)功能的電機(jī)或者是減速機(jī)，這樣可以是實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的定位。因?yàn)椴煌氖褂梅绞綍?huì)導(dǎo)致結(jié)果不一樣，所以就需要根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行確定。立體車(chē)庫(kù)的電機(jī)減速機(jī)運(yùn)行過(guò)程跟升降電梯原理是一樣的。當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入到制定的升降臺(tái)之后，伺服電機(jī)減速機(jī)利用自身的力量，通過(guò)減速機(jī)的減速來(lái)驅(qū)動(dòng)壓力裝置，使得車(chē)輛所處的升降臺(tái)緩緩提升，當(dāng)提升到一定位置之后機(jī)會(huì)剎住停下來(lái)，將車(chē)輛旋轉(zhuǎn)到合適的位置。此時(shí)的伺服電機(jī)可以起到定位的作用。/jsjxl.html
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